Предупреждение
  • JUser: :_load: Не удалось загрузить пользователя с ID: 313

Разваливаем колеса.

Влияние угла наклона колеса на время круга.

Однажды мы уже касались вопроса влияния развала на производительность авто, но то было всего лишь dyno-тест, а вот как разные углы отражаются на времени круга, мы попытаемся узнать в этот раз.

Все что нам понадобится для того, чтобы понять насколько эффективны те или иные настройки – это пирометр. С помощью него мы будем замерять температуру шины в ее центре и по бокам. Та часть, которая будет иметь большую температуру, контактирует с асфальтом сильнее всего. А наша задача изменить угол наклона колеса так, чтобы поверхность резины нагревалась равномерно, то есть максимально использовать всю ширину для зацепа с покрытием трассы. Но это все лишь теория, а что же на практике?

Помогать в тесте нам будут братья Markи John – владельцы фирмы Hotchkis, которая специализируется на тюнинге подвески для американских, европейских и японских автомобилей.

Машину предоставили тоже они – это MINICooperS 2005 года выпуска, который используется как тестовый мул. То есть все настройки подвески и новые детали испытываются именно на нем, а потом уже запускаются в производство. Из не стокового – койловеры BilsteinPSS9, Hotchkisстабилизаторы и опоры передних стоек с возможностью регулировки развала.

По WillowSpringsмы будем кататься на новеньких MichelinPilotSportsCup 225/45R17, установленных на 17x7.5 SSRCompetition. Конфигурация трассы - theStreets, то есть четыре правых поворота, потом три затяжных левых и последний поворот опять правый, причем довольно резкий, так что в теории левое переднее колесо будет  нагреваться сильнее всех.

А проезжать мы будем 4 круга по часовой стрелке, после чего паркуемся на питлейне, где будут измерены давление и температура наших Michelin. Нагрев каждой шины замеряется на внутренней, центральной и внешней частях.

Чтобы управляемость не ухудшалась, а резина не изнашивалась раньше положенного - каждый раз после изменения развала необходимо регулировать схождение колес. На каждый полтора градуса отрицательного раза должна приходиться примерно одна десятая отрицательного схождения.

 

Setup №1. (-1 градус развала)

Спереди выставляем ровно по 1 градусу развала, что всего на пол градуса больше, чем стоковое значение. На входе Cooper предсказуем и прост в управление. Но, к сожалению,  в повороте оказывается, что угла, который мы выставили в статическом состояние, в динамическом уже не хватает.

Температура шины говорит сама за себя – на левом переднем колесе внешняя и средняя части нагрелись почти на 25 градусов больше, чем внутренняя часть. Можно было бы подумать, что дело в неправильном давление шин, но по нашему опыту можем сказать, что влияние этого параметра на современную спортивную шину не так велико. Так что, сначала займемся развалом, а потом уже поменяем давление.

На правом переднем колесе такая же ситуация, разве что разница в нагреве внутренней и центральной «дорожек» меньше – 14 градусов.

Лучшее время круга: 64.40

Среднее время круга: 64.49

 

Setup №2. (-2 градуса развала)

Выставив два градуса отрицательного развала, мы просто не узнали MINI. Во-первых, время круга улучшилось сразу на секунд. А, во-вторых, мы стали чувствовать как задняя часть автомобиля «подставляется» на отпускании газа.

Внутренняя часть шин все равно работает не полностью. Но мы идем в правильном направление – разница в температуре средней и внутренней частями стала меньше – 17 градусов на левом переднем и 10 на правом.

Лучшее время круга: 63.14

Среднее время круга: 63.56

Так что увеличиваем развал, регулируем схождение и опять на трек.

 

Setup №3. (-3 градуса развала)

Казалось бы три градуса многовато для уличного автомобиля. Но если хочешь кататься по треку с подвеской типа Макферсон, то это единственный путь к сохранению отрицательного развала в динамике.

Кстати, в отличие от многорычажки, на Макферсоне занижение не влияет на увеличение отрицательного развала или же влияет, но совсем незначительно.

После четырех кругов timeattack-а с новым значением развала мы,кажется, добились того, чего хотели – внутренняя и внешние дорожки левого колеса работают одинаково. А на правом колесе разница в нагреве незначительная. Времена круга опять улучшились, на последнем кругу даже удалось прорваться в 62 секунды.

С другой стороны, добившись работы всей поверхности шины в повороте, мы уменьшили площадь соприкосновения покрышки с асфальтом на прямых участках. То есть выход из поворота теперь стал чуть медленнее, а на торможение все чаще срабатывает ABS.

Лучшее время круга: 62.86

Среднее время круга: 63.22

Но улучшить время мы все равно смогли, что натолкнуло нас на мысль использовать весь  диапазон регулировки…-3.5 градуса ждут нас!

 

Setup №4. (-3.5 градуса развала, а так же -3 с изменением давления в шинах)

Выкрутив 3.5 градуса, проехать дистанцию быстрее, чем на прошлом сетапе, нам не удалось. Вроде бы и вся ширина покрышки работает равномерно и ощущение держака в повороте возросло, но на разгоне и торможении теряется слишком много времени.

Лучшее время круга: 63.00

Среднее время круга: 63.24

Смеем предположить, что такие углы были бы оправданы на заднеприводном автомобиле, где передние колеса только тормозят и задают направление, а не ускоряют автомобиль как на FWDплатформе.

Прежде чем закончить тест, мы решили выжать максимум из сетапа в 3 градуса. Для этого мы спустили передние шины на 0.2 бара. Как и ожидалось, время улучшилось, теперь почти все круги были в 62-х секундах. Температура при этом немного повысилась, как и разница по "дорожкам".

Лучшее время круга: 62.65

Среднее время круга: 62.78

 

Что же мы запомним из этой статьи в первую очередь? Тесты – вещь необходимая. Можно долго тыкать пальцем в небо и думать, почему же новая подвеска не дает ощутимого прихода, а изменение развала вообще никак не сказывается. Нам же за день покатушек удалось сразу сбросить две секунды. Такое улучшение можно приравнять к увеличению мощности на два-три десятка…  Хотя, кому-то проще нарастить мощность.